هستی نت

چگونگی برق و آثار آن

برق در همه جا حتی در بدن انسان نیز وجود دارد زمانی برق در صنعت مورد استفاده قرار می گیرد که بصورت الکتریسته جاری باشد هیچگاه برق بچشم دیده نمی شود . چون سرعت آن (حرکت الکترون ها) فوق العاده زیاد است. بنابراین از آثار آن پی به وجودش می بریم . مانند روشن شدن یک چراغ یا گرم شدن یک اتو که روشنایی چراغ و گرمائی اطو وجود برق را به ما می شناساند. سرعت جریان برق تقریباً برابر است با سرعت نور و معادل است با ۱۵۶۰۰۰ مایل در ثانیه که هر مایل مساوی با ۱۷۶۰ یارد است.

 انواع الکتریسته :

۱- الکتریسته ساکن          ۲- الکتریسته جاری

الکتریسیته ساکن ، الکتریسیته ای است که در اثر مالش یا اصطکاک بوجود می آید مانند برخورد ابرها وکشیدن شانه بر سر.

الکتریسته جاری ،الکتریسیته ای است که ا زحرکت الکترونها از قطبی به قطب دیگر بوجود می آید مانند برق باطری یا مولد.

 تعریف مدار و انواع آن :

هرگاه جریان برقی از نقطه ای شروع بحرکت کند و مجدداً‌ به همان نقطه بگردد تشکیل یک مدار داده است که به آن مدار ساده گویند. مدار بر دو نوع است ،مدار باز یا ناقص و مداربسته یا کامل .

مدار باز OPEN CIRCUIT : هرگاه جریان برق ا زنقطه ای شروع بحرکت کند ولی بهمان نقطه برنگردد آنرا مدار باز گویند مانند سیم کشی یک چراغ .

مدار بسته SHOT CIRCUIT : هرگاه جریان برق ا زنقطه ای حرکت کند و باز به همان نقطه برگردد آنرا مدار بسته یا کامل گویند.

دانلود فایل

اصول و طرز کار ترانسفورماتور

ترانسفورماتور دستگاه استاتیکی ( ساکن ) است  که قدرت الکتریکی ثابتی را از یک مدار به مدار دیگر با همان فرکانس انتقال می دهد . ولتاژ در مدار دوم می تواند بیشتر یا کمتر از مدار اول بشود، در صورتیکه جریان مدار دوم کاهش یا افزایش می یابد.

بنابراین اصول فیزیکی ترانسفورماتورها بر مبنای القاء متقابل می باشد که بوسیله فوران مغناطیسی که خطوط قوای آن اولیه و ثانویه را قطع         می کند، ایجاد می گردد.

ساده ترین فرم ترانسفورماتورها بصورت دو سیم القائی است که از نظر الکتریکی از یکدیگر جدا شده هستند ولی از نظر مدار مغناطیس دارای یک مسیر با مقاومت مغناطیس کم می باشد .
هر دو سیم پیچ اولیه و ثانویه دارای اثر القایی متقابل زیاد می باشند . بنابراین اگر یک سیم پیچ به منبع ولتاژ متناوب متصل شود، فلوی مغناطیسی متغیر بوجود خواهد آمد که بوسیله مدار مغناطیسی ( هسته ترانسفورماتور که از یکدیگر عایق شده اند ) مدارش بسته شده و در نیتجه بیشتر فلوی مغناطیسی مدار ثانویه را قطع نموده و تولید نیروی محرکه التریکی         می نماید.

تعریف مدار اولیه و ثانویه در ترانسفورماتور.

بطور کلی سیم پیچ که به منبع ولتاژ متناوب متصل می گردد را سیم پیچ اولیه یا اصطلاحاً «طرف اول » و سیم پیچی که این انرژی را به مصرف کننده منتقل می کند ، سیم پیچ ثانویه     « طرف دوم » می نامند .

حال می توان بطور کلی مطالب فوق را بصورت زیر جمع بندی نمود:

بنا به تعریف ترانسفورماتور وسیله ایست که :

۱- قدرت الکتریکی را از یک مدار به مدار دیگر انتقال می دهد. بدون آنکه بین دو مدار ارتباط الکتریکی وجود داشته باشد.

۲-   در فرکانس مدار هیچگونه تغییری ایجاد نمی نماید.

۳-   این تبدیل بوسیله القاء الکترومغناطیسی صورت می گیرد.

۴-  در صورتیکه مدار اولیه و مدار ثانویه بسته باشند ، این عمل بصورت القای متقابل و نفوذ در یکدیگر صورت می گیرد.

ساختمان ترانسفورماتور :

اجزای یک ترانسفورماتور ساده عبارتند از :

۱-  دو سیم پیچ که دارای مقاومت اهمی و سلفی می باشند.

۲-   یک هسته مغناطیسی .

۳-   قسمتهای دیگری که اصولاً مورد لزوم می باشند عبارتند از :

الف : یک جعبه برای قرار دادن سیم پیچ ها و هسته در داخل آن

ب : سیستم تهویه – که معمولاً در ترانسفورماتورهای با قدرت زیاد، علاوه بر سیستم تهویه می یابد مخزن روغن نیز برای خنک کردن بهتر کار گرفته شود.

ج : ترمینالهایی که باید سرهای اولیه و ثانویه روی آنها نصب شود.

خصوصیات هسته مغناطیسی :

در تمام انواع ترانسفورماتورها هسته از ورقه های ترانسفورماتور ( ورقه های دینامو ) ساخته می شود که مسیر عبور فوران مغاطیسی را با حداقل فاصله هوایی ایجاد نماید و جنس آن از آلیاژ فولاد می باشد که مقداری سیلیس به آن اضافه گردیده است.

دانلود فایل

تاریخچه ارداه برق دهاقان

در سال ۱۳۳۸ به صورت دیزلی شروع به کار کرده است که کارکنان آن سه نفر بوده اند یک حسابدار به نام مهدی اسماعیلیان و مامور نصب کنتور و امور مالی اداره هم بوده است دو نفر هم مسئول دیزل و شبکه هوایی به نام حسین سهرابی و دستیار آن عبدالکریم احمدیان .

حسین سهرابی تا سال ۱۳۵۳ سر کار بوده و عبدالکریم احمدیان تا سال ۱۳۷۴ که در این زمان دیزلی قبل از انقلاب فقط دهاقان عطاآباد و دزج برق داشته است .که در زمان دیزلی فقط از زمان تاریک شدن هوا به مدت ۴ ساعت برق دار بوده است .

سیستم قدیمی یا دیزلی شبکه هوایی بوده و بدون ترانسفورماتور هوایی .
نحوه کار دیزلی

برق تولید شده به صورت مستقیم در تابلو های خاص می آمد و سپس وارد شبکه می شود که ۱۲۰۰ مشترک و همه مشترکین به جز تعداد اندک همه مصارف خانگی بوده است . در آمد و حقوق این شرکت سهامی بوده که سهام آن از صد تومان تا ۲۰هزار تومان بوده است . تا اینکه این سیستم در تاریخ ۲۹/۱۲/۱۳۵۲ از دیزلی به شبکه سراسری در آمده است که توسط همان افراد که در شبکه قدیمی بوده و طراحی ان توسط مهندسین به شکل کنونی در آمده که اکنون شامل ۲۱۵ ترانس و ۱۱ هزار مشترک و بیش از ۱۷ روستای اطراف دهاقان می باشد که شامل مصارف خانگی کشاورزی دامپروری صنعتی تجاری و موسسات عام المنفعه و غیره می باشد .

فهرست مطالب

عنوان                                                                   صفحه
تاریخچه اداره برق دهاقان                                                    ۱

نحوه کار دیزل                                                                   ۱

کنتور                                                                               ۲

انواع لامپ                                                                         ۵

فیوز المنت                                                                         ۶

پست                                                                                ۶

اطلاعات مورد نیاز برای انتخاب محل پست                                ۹

انواع پستها                                                                        ۱۱

اجزاء تشکیل دهنده پست ها                                                   ۱۵

کنتور برقگیر                                                                      ۱۸

خصوصیات برقگیر – ایده ال                                                 ۲۰

ترانسفورماتور                                                                    ۲۲

نقش روغن در ترانس                                                           ۲۵

استقامت الکتریکی روغن                                                       ۲۶

ترانسفورماتور های جریان و ولتاژ                                         ۳۱

ترانسفورماتور تغذیه داخلی                                                   ۳۳

خازن ها                                                                           ۳۳

سکسیونر ها قیچی ای                                                ۳۵

دانلود فایل

شاسی و بدنه و ترمز:

       دو پنجره جلو و عقب و در واقع مکانهایی که امکان چرخش الکترود وجود ندارد از جوش مقاومتی استفاده شده است.

ترمز:سیستم ترمز در پژو دیسکی توربین دار و در عقب کاسه ایی می باشد.

بدین صورت که یک بوستر یا تقویت کننده از فشار وارده بر روی پدال تاثیر می پذیرد  . بر اساس همان روغن را از پمپ بالا به چرخها (۴ چرخ)        می فرستد که در چرخهای جلو فشار وارده بر روی پمپ اثر کرده و پمپ که تماس مستقیم با لنت ها دارد باعث فشرده شدن آنها روی دیسک می شود و باعث توقف می شود و در عقب فشار روغن روی پمپی بنام کاتوسکا اثر کرده کفشکها را از هر دو طرف به بیرون فشار داده و باعث چسبیدن کفشکها به کاسه می شود و عمل توقف در چرخهای عقب نیز صورت می گیرد.در ضمن مکانیزم ترمز دستی در پژو به صورت سیمی بوده و با کشیدن اهرم ترمز دستی اهرمها باعث چسبیدن کفشکها به کاسه می شود.شایان ذکر است که سیستم ترمز در پیکان کاملا شبیه این سیستم بوده و فقط در چرخهای جلوی پژو دیسک توربین دار و در پیکان دیسک است.

فهرست

عنوان                                                                         صفحه

۱-مقدمه                                                                     ۱

۲-سیستم شاسی و بدنه و ترمز پژو ۴۰۵                                ۲

۳-سیستم فرمان هیدرولیکی پژو ۴۰۵                                   ۳

۴-سیستم فنربندی پژو ۴۰۵                                              ۴

۵-سیستم سوخت رسانی                                                  ۷

۶-سیستم خنک کار پیکان و پژو ۴۰۵                                   ۹

۷-سیستم انتقال قدرت در پژو ۴۰۵                                     ۱۴

۸-جمع آوری موتور                                                                ۱۶

خلاصه ای بر ترمزهای ABS                                                ۲۰

ترمزهای ضد بلوکه ABS                                                    ۲۰

اساس کار سیستم ABS                                                     ۲۲

ترمزهای ABS در خودروهای سنگین                                     ۲۷

ABS در شرکتهای بزرگ خودروسازی                                    ۳۱

اصول هیدرولیک                                                            ۳۴

ترمز پر قدرت کلسی – هیز                                                        ۳۸

دانلود فایل

مقدمه :

مجتمع کارخانجات تراکتورساز ی ایران در زمینی به مساحت تقریبی ۳۳۴ هکتار در کنار شهر زیبای تبریز بنا گشته و یکی از بزرگترین واحدهای کشاورزی محسوب  می شود .

طرح ایجاد کارخانجات تراکتورسازی ایران در چهارچوب مفاد موافقتنامه همکاریهای فنی ,اقتصادی بین دولت ایران و رومانی برای تولید تراکتور ۶۵ اسب بمرحله اجرا درامد . در اوایل سال ۱۳۵۳ ادامه اجرای طرح تراکتور , رومانی بعلت جایگزین شدن طرح ساخت تراکتور سی فرگوسن پیگیری نگردید . متعاقب تغییر خط تولید ۴ کارخانه عظیم ساخت تراکتور, موتور , ریخته گری و آهنگری بمنظور تولید ۲۰۰۰۰ دستگاه تراکتور تحت لیسانس سی فرگوسن و ۳۰۰۰۰ رستگاه موتور تجدید طرح گردید  . ساخت موتور (موتور سازان ) در کنار خط تولید تراکتور به فعالیت پرداخته است .

این کارخانه برای ماشین کاری, مونتاژوتست پرکنیز باقدرت ۳۵ تا ۸۵ اسب ایجاد شده است . ظرفیت اسمی با دو شیفت کاری ۳۰۰۰۰ دستگاه موتور شامل ۲۸۰۰ دستگاه موتور چهار سیلندرومونتاژ ۲۰۰۰ دستگاه سه سیلندر است که بغد از انقلاب اسلامی با توجه به تحریم اقتصاری از طرف کشورهای اروپائی کارخانه با ترتیب کارشناسان فنی و مهندسی فنی اقدام به تحقیق و بررسی و ساخت قطعات از مرحله مونتاژ به مرحله تولید داخلی سوق داده و به غیر از موتورهای چهارسیلندر موتورشش سیلندر رادر خط تولید قرار داده .
فهرست مطالب
عنوان                                    صفحه

مقدمه…………………………………………………………………………………………………… ۱

اهمیت ماشین در کشاورزی…………………………………………………………………….. ۳

اتصالات و دستگاههای هیدرولیک تراکتور………………………………………………… ۴

سیستم انتقال توان………………………………………………………………………………….. ۶

دیفرانسیل…………………………………………………………………………………………….. ۷

پوشش اسبک‌ها……………………………………………………………………………………… ۱۰

فنرهای سوپاپ……………………………………………………………………………………… ۱۵

مونتاژ نشیمنگاه سوپاپ………………………………………………………………………….. ۲۲

محفظه جلو موتور………………………………………………………………………………….. ۲۹

فلایول………………………………………………………………………………………………….. ۳۰

کارتر موتور…………………………………………………………………………………………… ۳۴

پمپ روغن موتور………………………………………………………………………………….. ۳۶

بالانسر موتور………………………………………………………………………………………… ۳۷

یاتاقان بزرگ شاتون………………………………………………………………………………… ۴۹

بوش‌های سیلندر……………………………………………………………………………………. ۵۴

میل لنگ……………………………………………………………………………………………….. ۵۶

میل سوپاپ و تایپت‌ها…………………………………………………………………………….. ۶۰

کابل محرک دورسنج………………………………………………………………………………. ۶۱

تعمیرات بزرگ موتور…………………………………………………………………………….. ۶۲

تعمیرات جزئی موتور…………………………………………………………………………….. ۶۳

اصلاح روغن سوزی موتور……………………………………………………………………… ۶۴

تعویض پوسته موتور………………………………………………………………………………. ۶۵

دانلود فایل

فصل اول :

معرفی مدیریت برش و پرس :

مدیریت برش و پرس یکی از مدیریتهایی است که زیر نظر معاونت سواری سازی ایران خودرو فعالیت می کند . برش و پرس در حال حاضر ازنظر تناژ، ابعاد تعداد پرس بزرگترین مجتمع پرسکاری در ایران می باشد. این مجموعه توانایی آنرا داده که برای ۱۵۰/۰۰۰ دستگاه سواری ، ۵۰۰۰ دستگاه مینی بوس و ۳۰۰۰ دستگاه اتوبوس قطعه تولید کند. قطعات این مجموعه توسط قالب ، پرس و ماشین آلات مخصوص تولید می شوند. تولید قطعات براساس مدارک فنی «استانداردهای تعریف شده انجام می شود و بدون مدارک فنی و اطلاعات کافی قطعه ای تولید نمی شود. دراین مدیریت جمعا ۴۰۲۷ نغه پرسنل رسمی ، قراردادی و پیمانکاری فعالیت دارند.

واحدهای تولیدی این مدیریت عبارتند از :

۱-سالن پرس غربی (سالن جدید):

این سالن در سال ۱۳۵۵ راه اندازی و مورد بهره برداری قرار گرفت . تعداد ۲۵ دستگاه پرس موجود در این سالن مکانیکی میان سه دستگاه وبل اکشن و بقیه سینگل می باشند . که قطعات روکار (gaco ) ،خودروسواری را تولید می کنند. کلیة قطعات روکار پیکان ، Face در این زمان تولید می شود و در حال حاضر قطعات روکار پژوپرشیی نیز به این مجموعه اضافه شده است . این سالن دارای سه خط تولید همزمان می باشد . باضافه خطوط کوچکی که قطعات تقویتی و تزئینی را تولید می کنند. دراین سالن جهت حمل ضایعات از سیستم کانوا برحمل ضایعات و شوت اتوماتیک استفاده می شود.

فهرست مطالب

عنوان مطلب                                                                  صفحه

فصل اول : معرفی کارخانة برش و پرس ایران خودرو………………………………….. ۱

فصل دوم : طراحی قالبهای پرس …………………………………………………………….. ۶

مقدمه ………………………………………………………………………………………………… ۶

برشکاری …………………………………………………………………………………………….

۱-۲-برشکاری ……………………………………………………………………………………. ۷

۲-۲-۲- مناطق برش ……………………………………………………………………………. ۸

۳-۲-۲-نحوة دادن کلیرانس به سنبه وماتریس …………………………………………… ۹

۴-۲-۲-کلیرانس زاویه ای ……………………………………………………………………… ۹

۵-۲-۲- اضافه دور ریز ………………………………………………………………………… ۹

۶-۲-۲-نیروی لازم برش ………………………………………………………………………. ۱۰

۷-۲-۲- انرژی لازم برش ……………………………………………………………………… ۱۰

۸-۲-۲- روشهای کم کردن نیروی لازم برش ……………………………………………. ۱۱

۹-۲-۲- نیروی لازم بیرون انداز ……………………………………………………………… ۱۲

۲-۲- اجزای قالب ……………………………………………………………………………….. ۱۲

۳-۲- طراحی قالب ………………………………………………………………………………. ۱۴

۱-۳-۲- بدست آمدن قطعه میل راهنما…………………………………………………….. ۱۵

۲-۳-۲-طراحی سنبه و پیچها………………………………………………………………….. ۱۵

۴-۲- روشهای ساخت قالب ………………………………………………………………….. ۱۶

۵-۲- انواع قالبهای برش ……………………………………………………………………….. ۱۷

۶-۲- پارامترهای مؤثر در انتخاب قالب ……………………………………………………. ۱۸

۷-۲-خمکاری …………………………………………………………………………………….. ۱۸

۱-۷-۲- انواع عملیات و قالبهای خمکاری ……………………………………………….. ۲۰

۲-۷-۲-نیروی لازم خمکاری …………………………………………………………………. ۲۱

۳-۷-۲-نیروی بالشتک فشاری ……………………………………………………………….. ۲۲

۸-۲- کشش عمیق ………………………………………………………………………………. ۲۲

۱-۸-۲- عیوب عملیات کشش عمیق ……………………………………………………… ۲۳

۲-۸-۲-عیوب ورق بعد از عملیات کشش عمیق ……………………………………….. ۲۳

۹-۲- متغیرهای کشش عمیق …………………………………………………………………. ۲۴

فصل سوم پرسها:………………………………………………………………………………….. ۲۶

۱-۳- پرسهای سنگی ……………………………………………………………………………. ۲۹

۱-۲-۳- محاسبة مشخصه های پرسهای سنگی …………………………………………. ۳۰

۲-۲-۳- نیروی مجاز پرس سنگی …………………………………………………………… ۳۱

۳-۲-۳-تناژ مجاز نامی حاصل از گشتی در موتور ……………………………………… ۳۲

۴-۲-۳- تناژ مجاز نامی حاصل از قدرت کاری (توصین )……………………………. ۳۳

۳-۳- پرسهای زانویی ……………………………………………………………………………. ۳۴

۴-۳-۳- نیروی رام و ظرفیت کاری ………………………………………………………….

۲-۳-۳- سرعت رام ……………………………………………………………………………..

۴-۳- پرسهای پیچی ……………………………………………………………………………..

۵-۳- پرسهای الکتروژن …………………………………………………………………………

۶-۳- پرسهای هیدرولیک ……………………………………………………………………….

فصل چهارم طرز کار ، انتخاب و تجهیزات کمکی پرسها ………………………………

۱-۴ طرز کار پرسها………………………………………………………………………………..

۲-۴ انتخاب پرسها ………………………………………………………………………………..

۳-۴ نصب و نظارت قالب ……………………………………………………………………..

۴-۴-تجهیزات ایمنی روی پرسها ……………………………………………………………..

۵-۴-سرویس و نگهداری پرسها وقالبها……………………………………………………..

۶-۴-تنظیم و نگهداری قالبها……………………………………………………………………

فصل پنجم دقت پرسهای مکانیکی ……………………………………………………………

۱-۵-دقت در حالت بی باری ………………………………………………………………….

۲-۵-دقت در حالت تحت بار …………………………………………………………………

فصل ششم : سیستمهای ایمنی در برابر اضافه بارپرسهای مکانیکی …………………..

۱-۶ وسایل ایمنی برای پرسهای مکانیکی در محدودة‌کورس مورد استفاده ……….

۲-۶-وسایل ایمنی پرسهای مکانیکی درکل کورس ………………………………………

مراجع …………………………………………………………………………………………………

دانلود فایل

صنعت فورج

فرم و شکل دهی فلزات گداخته یا تحت فشار قرار دادن آن‌ها، توسط قالب‌های فورج و یا پرس‌های هیدرولیکی یا پنوماتیک و یا پتک‌های ضربه‌ای را صنعت فورجینگ می‌نامند.

اکثر قطعات صنعتی در صنایع مهم مانند ماشین‌سازی، خودروسازی و صنایع نظامی‌با روش فورج تهیه می‌شوند. عملیات فورج قطعات را می‌توان با استفاده از پتک‌های تمام اتوماتیک و  پیشرفته که قادر است تعداد ضربات لازم و ارتفاع صحیح هر ضربه را کنترل و تنظم نماید، تعیین نمود.

در روش فورجینگ (آهنگری) مواد کار با قابلیت کوره کری، و در حالت گداخته، فرم لازم را می‌گیرند. این قطعات دارای مقاومت و استحکام بیشتری نسبت به قطعات مشابه ماشین‌کاری شده هستند. زیرا در پروسه‌ی آهنگری مواد اولیه قطعات به هم فشرده شده و قعطات مهمی‌مانند میل لنگ‌ها، دسته‌ پیستون‌ها، آچارها و . . .  ساخته می‌شوند. از قابلیت‌های روش فورج در تولید فرآوره‌های صنعتی می‌توان به کاهش هزینه و انبوهی تولید و از معایب این روش به کمتر دقیق بودن قطعات تولید شده اشاره کرد. اکثر قلزات چکش‌خوار مانند فولادها، و آلیاژهای مس، آلیاژهای آلومینیوم و . . .  قابلیت عملیات آهنگری را دانرد. چدن خاکستری جزء فلزاتی است که خاصیت آهنگری نداشته، زیرا امکان شکستگی در آن وجود دارد.

قابلیت کوره‌کاری و فورج قطعات فولادی؟، به مواد آلیاژی موجود در آن ها بستگی دارد. هر چه مقدار کربن فولادها کمتر باشد، می‌توان حرارت شروع آهنگری را افزایش داد.

در پروسه‌ی فورجینگ با افزایش مدقار کربن در فلزات، از قابلیت فرم گیری و آهنگری آ‌نها کاسته می‌شود. همچنین فولادهایی برای عملیات فورج مناسب می‌باشند که مقدار فسفر و گوگرد آنها از ۱% بیشتر نباشد و اگر مقدار گوگرد در وفلاد زیاد باشد باعث ایجاد شکستگی و ترک‌هایی بر رئی فولاد گداخته می‌گردد. در ساخت قالب‌های فورج از روش‌های جدید تکنولوژی ماشین‌کاری و اسپارک استفاده می‌کنند، به این شکل که ابتدا محفظه‌ی قالب‌های فورج را با روش سنتی ماشین‌کاری می‌کنند و اندازه‌ی نهایی را با ساختن الکترودهای مسی که شکل و ابعاد دقیق قطعه کار است، با عملیات اسپارک اورژن انجام می‌دهند. البته مدل‌های مسی (الکترودها) با روش کپی کاری گرافیت روی دستگه سه بعدی کپی ساز طراحی و ساخته می‌شوند که در بخش‌های بعدی کتاب مورد بحث قرار می‌گیرد. در طراحی و ساخت قالب‌های فورج باید به قدرت بولک‌ها، اسکلت قالب‌های فورج، با توجه به فشار بالا، و مدقار تناژ لازم و نیرویی که برای تولید به کار می‌رود، توجه نمود. بلوک‌ها و ساختمان قالب باید توانایی تحمل فشارهای عمودی (فشارهای پرسی) و فشارهای جانبی (عکس‌العمل داخلی قالب ) را داشته باشند و در به کارگیری فولاد‌های آلیاژی با استفاده از جداول فولادها ، بهترین انتخاب را انجام داد.
فهرست مطالب
صفحه

صنعت فورج…………………………………………………………………………………………. ۱

اصول طراحی قالب‌های فورج………………………………………………………………….. ۳

قالب‌های قورج و عملیات آهنگری…………………………………………………………… ۱۵

روش فورج سرد در پروسه‌ی تولید………………………………………………………….. ۱۶

فولادها و عملیات حرارتی در قالب‌های فورج……………………………………………. ۱۸

عوامل سایش در قالب‌های فورج……………………………………………………………… ۲۱

نقش حرارت در پروسه‌ی فورج………………………………………………………………. ۲۶

ماشین کاری و ساخت قالب‌های فورج……………………………………………………… ۲۸

تکنولوژی پیشرفته در ساخت قالب‌های فورج……………………………………………. ۳۶

روش طراحی قالب‌های فورج با کامپیوتر…………………………………………………… ۳۹

دانلود فایل

اگزوز برتر – آلودگی کمتر – بهره وری بیشتر

آیا تاکنون به نقش و اهمیت سیستم اگزوز خودروها در کاهش آلودگی های زیست محیطی
اندیشیده اید؟

آیا به نقش آن درکاهش آلودگی های صوتی و تنفسی توجه کرده اید؟ و یا به نقش و جایگاه آن در مصرف بهینه سوخت و صرفه جویی های اقتصادی آن دقت کرده اید؟

و خلاصه در یک کلام:

آیا اگزوز برتر و نقش آن در هوای پاک، آسمان آبی و زمین سبز را می شناسید؟

هوای پاک و نقش آن در سلامت روحی و روانی اجتماع را چطور؟ سیستم اگزوز در خودرو به واقع قسمتی از موتور است که پس از آنجا عمل دم توسط سیستم سوخت رسانی در کاربراتور و یا انژکتور عمل بازدم موتور توسط این سیستم انجام می پذیرد و مکانیزمی است که در محل خروجی دود از منیفولد موتور استقرار یافته تا ضمن استهلاک امواج وتی و  کاهش شدت صدای خروجی از موتور در حد استانداردهای مجاز شنوایی انسان، حرارت ناشی از احتراق در موتور را نیز به خارج از اتاق سرنشینان انتقال می دهد، ضمن آن که با عبور گازهای آلاینده محط زیست از لایه های محفظه زنبوری مبدل های کاتالیست کانورتور با افزایش سطح تماس و تسریع در واکنش های شیمیایی، گازهای سمی و آلاینده اصلی محیط زیست نظیر منو اکسید کربن و هیدروکربن های نسوخته را به دی اکسید کربن و آب که مواد سازگار و مورد نیاز طبیعتند تبدیل می کند.

فهرست مطالب
عنوان                                                               صفحه

آلودگی کمتر- بهره‌وری بیشتر…………………………………………………………………. ۱

مقدمه…………………………………………………………………………………………………… ۳

پیشینه شرکت اگزوز خودرو خراسان………………………………………………………… ۵

روبات‌ها……………………………………………………………………………………………….. ۶

تقسیم‌بندی جیگ‌ها براساس روش ساخت………………………………………………… ۸

آنالیز حالات خرابی بالقوه و آثار آن………………………………………………………….. ۸

ارزش‌ها و مفاهیم محوری EFQM در یک نگاه………………………………………… ۱۱

سیستم خرید (روش اجرایی خرید خارج)…………………………………………………. ۱۴

سیستم خرید (روش اجرایی خرید داخل)………………………………………………….. ۱۹

انجام ساختٰ تعمیر در وضعیت اضطراری…………………………………………………. ۲۱

روش اجرایی انبارش……………………………………………………………………………… ۲۲

مسئولیت و اختیار سازمان پیمانکار…………………………………………………………… ۲۴

ارزیابی عملکرد کیفی و تحویل به موقع پیمانکار………………………………………… ۲۶

پروسه تولید …………………………………………………………………………………………. ۲۹

سیستم استاندارد شرکت اگزوز خودرو خراسان………………………………………….. ۴۳

مراحل اجرایی کار سازمان فروش…………………………………………………………….. ۴۶

سازمان تدارکات…………………………………………………………………………………….. ۴۷

سازمان امور اداری…………………………………………………………………………………. ۴۸

دانلود فایل

ترمزهای قرن بیست و یکم

سیستم ترمز الکتریکی دلفی از تکنولوژی  ABS در بسته آلومینیومی با کیفیت عالی استفاده می کند. لنتهای ترمز مستقیماً بر روی سطوح آلومینیوم وارد عمل می گردند. گشتاور چرخشی ترمز با استفاده از جریان مستقیم به منظور به کار انداختن موتور در مجموعه ترمز چرخ تولید می گردد.

این سیستم از تکنولوژی بکار اندازنده موتور که اکنون در ABS VI بکار گرفته می شود بهره مند می گردد. هر چند ، مکانیسم به کار اندازنده در ترمز استوانه ای بکار انداخته می شود و جایگزین سیلندر ترمز چرخ هیدرولیکی معمولی میگردد.  سیلندر اصلی یک ترمز هیدرولیکی جلویی دو کاناله را فراهم می آورد و در این استثناء کنترل کننده ترمزهای عقبی بر مبنای سیگنالهای حاصل از مبدل فشار در سیلندر اصلی پر انرژی می کند و این عمل را بوسیله سیم رابط به ترمز عقبی انجام می دهد.

گیرنده بطور مداوم سرعت چرخ را در هر چرخ تنظیم می کند و مدول کنترل الکترونیکی (EMC) عملکرد مناسب ترمز را در هر چرخ عقبی محاسبه و سپس بکار می اندازد . عملکرد ترمزگیری در هر زمان و در هر چرخ عقبی بوسیله ECM به منظور فراهم آوردن تغذیه مناسب جلو به عقب و پهلو بهینه می گردد. این  کار بالانس ترمز را تقریباً بطور ایده ال در دامنه وسیعی از شرایط عملکردی با توجه به تغییرات بار فراهم می آورد.
فهرست مطالب
عنوان                                       صفحه

ترمزهای قرن بیست و یکم……………………………………………………………………… ۱

سیستم های ترمز ضد قفل DBC7…………………………………………………………… 6

کاربردهای DBC7………………………………………………………………………………… 10

شاخه اهرم دو شاخه کلاچ………………………………………………………………………. ۱۷

گیربکس و دیفرانسیل…………………………………………………………………………….. ۱۸

تعمیر گیربکس و کنترل آن……………………………………………………………………… ۲۸

تعمیر هوزینگ………………………………………………………………………………………. ۲۹

کرانویل و پینیون……………………………………………………………………………………. ۳۰

رگلاژ دیفرانسیل……………………………………………………………………………………. ۳۱

دانلود فایل

سیستم مکانیکی

آسانسور وسیله ای دائمی برای بالا بردن بین دو سطح توقف یا بیشتر است، این وسیله شامل کابین برای حمل مسافرین و یا بار است که حداقل قسمتی از آن در داخل ریل های راهنمای صلب که به صورت عمودی یا مورّب با زاویه کمتر از پانزده درجه نسبت به محور قائم نصب شده .

تقسیم بندی آسانسور

آسانسور با چندین مشخصه گروه بندی می شوند: مهم ترین مشخصه طریقه ی رانش آسانسور است که باعث طراحی و ساخت متفاوت قطعات آن می شود. گروه بندی آسانسور از این نظر به طریق زیر است :

۱- آسانسور برقی        ۲- آسانسور هیدرولیکی        ۳- آسانسور پنوماتیکی

آسانسور برقی ممکن است دارای :

الف) رانش کششی : که سیم بگسل ها به علت اصطکاک با شیارهای فلکه کششی که متصل به گیربکس است به حرکت درمی آید.

ب) رانش مثبت : که آسانسور توسط زنجیر یا سیم بگسل به علل دیگری غیر از اصطکاک به حرکت درمی آید مثل سیستم بالابرهای ساختمانی .

پ) رانش با موتور مغناطیسی خطی : که نیروی محرک به توسط کویلهائی که به طور خطی آرایش داده شده اند به طور مستقیم یا غیرمستقیم به کابین یا وزنه تعادل اعمال می شود.

فهـرست مطـالـب

عنوان                                                                           صفحه

سیستم مکانیکی ………………………………………………………………………………….  ۱

تقسیم بندی آسانسور …………………………………………………………………………  ۱

پارامترهای فنی ………………………………………………………………………………….  ۲

سیستم تعلیق کابین …………………………………………………………………………….  ۴

وزنه تعادل ………………………………………………………………………………………..  ۵

ترمزها ……………………………………………………………………………………………..  ۶

آزمایش ترمزهای آسانسور ………………………………………………………………..  ۶

سیستم ایمنی ( پاراشوت )…………………………………………………………………… ۷

گاورنرها سرعت غیر مجاز …………………………………………………………………  ۸

درها وسردها ……………………………………………………………………………………  ۹

دربهای آکاردئونی …………………………………………………………………………….  ۱۵

چاه آسانسور ……………………………………………………………………………………  ۱۶

سازه چاه …………………………………………………………………………………………  ۱۷

موتورخانه ……………………………………………………………………………………….  ۱۸

موتورمحرکه آسانسور ……………………………………………………………………..  ۲۰

عایق سازی صدا ………………………………………………………………………………  ۲۰

محاسبه ی فرکانس تشدید ………………………………………………………………….  ۲۱

آزمایش موتورو گیربکس بالابر ………………………………………………………….  ۲۴

انتخاب نقاط مبنا ……………………………………………………………………………….  ۲۶

مشخصه های مخصوص آزمایش ها …………………………………………………..  ۲۷

ریل های راهنما ………………………………………………………………………………..  ۲۹

محاسبه ریل راهنما ……………………………………………………………………………  ۳۱

خلاصه ای از مشاهدات تجربی …………………………………………………………..  ۳۲

دانلود فایل